Comment est équipé mon gravel

Rouge, c’est son petit nom, est un vélo de la marque Norco, surtout connue outre-atlantique pour proposer des VTT orientés descente et plutôt agressifs. Mais au milieu de ces gros crampons se trouve le Search, leur vélo aventure/gravier. Je vous renvoie à sa présentation pour en savoir plus à son sujet.

J’ai acquis ce vélo à l’été 2021 en seconde main, c’était le seul dispo à ma taille à un tarif raisonnable à ce moment là —souvenez-vous, COVID, pénuries… Il m’a plu pour ses équipements d’abord, sa couleur ensuite, et je peux dire après plus de 15000km sur sa selle que c’était un bon choix !

Je vais passer en revue ici les différents équipements du vélo d’une part, non pas forcément leur version d’origine mais plutôt celle que j’utilise actuellement, ainsi que les équipements annexes que j’y ai ajoutés pour le confort/la sécurité.

Transmission

Commençons par le début : la transmission. Il s’agit d’un groupe Shimano GRX-600 mécanique double plateau 11 vitesses. C’est le groupe d’origine, pour l’instant il tient bon. J’ai évidemment passé plusieurs chaines depuis et renouvelé la cassette.

Double plateau

A l’avant on est sur un sub-compact, c’est à dire un double plateau de 30/46 dents. Pour un gravel je voulais du double-plateau, pour avoir la polyvalence à portée de dérailleur : pouvoir mouliner quand les chemins deviennent fous, et pouvoir tirer grand sur la route en descente le vent dans le dos. Les promesses sont tenues, le grand plateau permet de rouler à belle allure sur bitume. Pour mes jambes, 46 dents sont suffisantes 99% du temps. Il n’y a que dans certaines descente ou j’arrive aux limites. A l’opposé, les 30 dents permettent un excellent ratio pour monter des choses bien raides.

Cassette

A l’arrière, cela dépend des roues que je monte dessus (voir ci dessous).
En configuration gravier, j’ai opté pour une cassette de VTT Shimano XT 11/42 dents. C’est un peu au dessus de ce que le constructeur donne comme max pour mon dérailleur (le RD-RX810), mais dans la pratique cela fonctionne parfaitement bien. Avec le plateau de 30 dents, j’obtiens un ratio de 0,71 (tours de roue par tour de pédale) ce qui, selon la forme de chacun, permet plus ou moins de grimper aux arbres. Je trouve que cela permet surtout de monter sans avoir à forcer des pentes à 10-12%, ce qui n’est pas rare en montagne !

En configuration route, j’ai conservé les développements d’origine avec une Shimano Ultegra 11/34. Les montées sur bitume étant généralement moins délirantes que sur gravier, je m’y retrouve tout en ayant un étagement plus fin des pignons ce qui permet d’optimiser le pédalage.

Les roues

Comme indiqué dans le paragraphe précédent, j’ai investi dans deux paires de roues selon la sortie que j’envisage de faire : une paire pour le gravier, une paire pour la route.

Je précise que les roues gravel roulent parfaitement sur la route, j’ai fait plus de 5000km ainsi. C’est un plaisir personnel que d’avoir une paire de roue « aéro » pour le bitume —rien que visuellement, ça claque quand même sévère— mais en rien une nécessité pour prendre des kifs en descendant un col routier.

Les deux paires sont de la même marque (et surtout avec un corps de roue libre identique) ce qui permet de les intervertir sans avoir à régler le dérailleur à chaque fois.

Les roues Gravel

J’ai opté pour les Fulcrum Rapid Red 5 DB (pour Disc Brake) offrant un rapport qualité/prix intéressant. Ce sont des roues en aluminium, tubeless d’origine, et qui n’explosent pas le PEL. Leur roue libre est très silencieuse, personnellement j’aime. Bien que ce ne soient en rien des roues haut de gamme, je trouve qu’elles sont plutôt efficaces et bien construites. Aucun souci avec le tubeless notamment.

Elles sont chaussées de pneus… en fonction de la disponibilité en magasin. En 40mm si possible, 38 au minimum, c’est mon principal critère. Tant qu’elles ont un peu de crampons mais sans devenir des pneus de motocross. J’aime que cela reste roulant, mais que ça tienne un minimum. Actuellement à l’arrière j’ai du Specialized Tracer Pro à l’arrière et du Continental Trail à l’avant.

Le montage est évidemment tubeless, selon moi la question ne se pose même pas dès qu’on quitte le bitume bien calibré.

Les roues Route

Acquisition plus récente au vu de l’évolution de ma pratique, je recherchai des roues plus fines, efficaces et aérodynamiques pour optimiser mes sorties sur route. Mon choix s’est penché sur des Fulcrum Wind 40 DB, roues profilées de 40mm en carbone. On n’est clairement plus dans la même gamme de roues que les Rapid Red, même si leur profil plus large fait qu’elles pèsent +/- autant que les roues gravel ! Mais on ressent clairement la différence, en descente autant qu’en vent latéral…

Elles sont chaussées de pneu Pirelli Cinturato Velo, en 28mm, le diamètre optimal pour l’aérodynamisme global de la roue selon le constructeur. Curieusement je suis beaucoup plus sélective sur les pneus de cette configuration…

Le montage est là aussi Tubeless. J’avais commencé en montage classique chambre à air, mais paradoxalement même si les routes sont moins agressives pour les pneus que le gravier, j’ai crevé plusieurs fois au cours de sorties route : un éclat de verre sur une piste cyclable, une épine d’un buisson fraichement coupé… choses qui n’arrêtent pas un montage tubeless grâce au préventif qui colmatera automatiquement la fuite.

Pour la petite histoire, ces roues permettent de passer tubeless sans ruban de fond de jante grâce à l’absence totale de trous sur l’intérieur de la roue : la technologie « MoMag » développée par Campagnolo (maison mère de Fulcrum) permet de rayonner la roue « de l’intérieur », permettant donc d’avoir une jante directement étanche à l’air ! Et ça marche très bien !

Le freinage

Pas grand chose à dire là dessus, tout est d’origine (sauf les plaquettes on s’entend) : freinage mono-piston hydraulique à disque de 160mm, à l’avant comme à l’arrière. Ca freine bien, c’est prévisible en toutes conditions… mais bien sûr ce n’est pas un VTT.

Les pédales

Je roule en pédales automatiques Shimano SPD, donc la « norme » VTT. Eh oui, en gravel, on peut être amené à marcher et les cales type « route » ne sont pas les plus adaptées à cela. Mais surtout, mes pédales sont des capteurs de puissance : les Garmin Rally XC 200. Un capteur de chaque côté pour mesurer indépendamment la jambe droite et gauche. C’est un investissement indéniable, mais une fois qu’on y a gouté, on s’en passe difficilement. Personnellement elles mes servent plus à avoir une lecture instantanée de l’effort que je fournis afin de mieux le gérer —contrairement a rythme cardiaque qui a une certaine latence, la puissance évolue chaque seconde.

Pour ceux qui se demanderaient, je roule toujours avec une ceinture cardio également (Garmin HRM-Dual)

La selle

J’ai troqué la selle d’origine, qui était tout à fait correcte mais manquait d’une découpe centrale, en faveur d’une Selle Italia SLR Boost Gravel Superflow. A vos souhaits ! Sur les sorties longues la présence d’une découpe centrale offre un confort supplémentaire qui manquait justement sur la selle d’origine. Je n’entrerai pas dans de grands détails ici, le choix d’une selle était très personnel. Pour l’instant, celle-ci semble me convenir.

Le cintre

J’ai conservé le cintre d’origine, un cintre en aluminium de 420mm (il faut que je vérifie…) de large et 16 degrés de flare (évasement). Pour un cintre gravel son drop est assez important, proche de celui d’un vélo de route. Personnellement j’aime bien mais dans les sections de descente en gravier à forte pente, la position est quand même pas mal sur l’avant avec un risque accru de faire un bel OTB.

La guidoline est de la BTWIN « Confort Gel« , laquelle s’avère avoir un rapport qualité-prix imbattable : plutôt épaisse et à moins de 10€, elle n’a pas bougé malgré qu’elle vient de dépasser les 10000km…

Compteur GPS

Indispensable dans ma pratique, j’utilise un Garmin Edge 1040 Solar. Son grand écran permet d’y voir clair en un coup d’oeil. Il dispose d’une cartographie intégrée (que l’on peut mettre à jour gratuitement) pour le monde entier. Evidemment il fonctionne à merveille avec mes pédales à capteur de puissance et autres capteurs.

Sur l’aspect solaire, à n’en point douter cela fonctionne mais il faut tout de même un ensoleillement assez substantiel pour que l’augmentation d’autonomie devienne digne d’intérêt. Mais je ne l’ai pas depuis assez longtemps pour entrer dans les détails.

A noter que le verre solaire diminue légèrement la lisibilité de l’écran par rapport à un verre classique. La différence est assez notable avec mon précent Edge 530. Cela peut être un argument à ne pas négliger lors de l’achat, au vu du surcout engendré par le verre solaire.

Radar et rétroviseur de cintre

Depuis que j’évolue plus souvent sur route, il m’est apparu indispensable de « voir » derrière moi. Cette tâche est réalisée par deux composants : un radar Garmin Varia RTL 510, ainsi qu’un rétroviseur de cintre Corky by The Beam.

L’un complète très bien l’autre, en ce sens que le radar surveille activement ce qui s’approche derrière moi et me prévient sur l’écran du GPS, suite à quoi le rétroviseur me permet de voir ce qui arrive réellement (se faire doubler par une moto ou un 33 tonnes ce n’est pas pareil) et comment cela arrive (est-ce que ça se déporte, est-ce que ça va me rouler dessus).

Le rétroviseur de cintre

Le petit Corky (The Beam) Prenant la place du bouchon de cintre gauche (puisqu’on roule à droite), il offre un tout petit miroir pliant qu’il faut régler à chaque sortie. C’est un peu fastidieux au début mais on prend vite le coup de main. La qualité de fabrication est au rendez-vous, l’articulation qui pourrait être fragile est solide —je l’ai torturée sans le vouloir pas mal de fois et rien n’y parait.

Le miroir en lui-même fait environ la taille d’une pièce de 2€ : c’est petit. Contrairement à un rétroviseur de voiture, on ne l’a absolument pas dans « le coin de l’oeil » : il faut réellement poser son regard dessus, et compte tenu de sa taille il faut souvent plus d’un coup d’oeil pour avoir une certitude si l’on est suivi ou pas. Les véhicules avec feux de jour sont plus faciles à voir que les autres, mais tous n’en étant pas équipés, le doute est d’autant plus grand.

Seul, je ne l’ai utilisé que peu de temps : soit je passais mon temps à scruter le rétro, soit je roulais et je ne découvrais les voitures que quand je les entendais. Je précise que je roule principalement sur route ouverte de préférence à faible circulation; son utilité en ville est probablement différente.

Mais associé au radar, il prend tout son sens et j’aurais probablement du mal à m’en passer.

Le radar

Pour ceux qui ne connaitraient pas le principe, il s’agit d’un vrai petit radar, couplé à un feu route, qui détecte en permanence ce qui se passe devant lui. C’est à dire derrière le vélo, puisqu’on le fixe sur le tube de selle dans le sens inverse de la marche.

Dès qu’il détecte un objet qui s’approche, le feu s’intensifie d’une part et l’information est transmise au compteur qui affiche alors la présence de quelque chose qui s’approche par l’arrière sur le côté gauche de l’écran associé à un signal sonore distinctif : plus le point s’approche du haut de l’écran plus il est proche de soi. La couleur du bandeau indique la vitesse d’approche : orange = assez vite, rouge = carrément vite. Le radar est capable de détecter plusieurs véhicules, mais cette partie là n’est pas infaillible. Enfin quand la voie est à nouveau libre, le bandeau passe au vert durant quelques instants avant de disparaitre.

A savoir également qu’il ne détectera pas uniquement les véhicules directement derrière soi mais aussi une voie parallèle. Cela peut d’ailleurs provoquer des faux positifs lorsque l’on longe une route : chaque voiture approchant sur la route sera indiquée, même si elle n’est pas du tout sur notre voie. Mieux vaut un peu plus d’alertes que pas assez !

Conclusion

Merci d’avoir lu cette longue liste de bla bla technique !

J’espère que tu auras pu glaner quelques informations utiles au passage, peut être même te guider vers un choix ou un autre.